LE GRAU DU ROI

Historique de la commune

La ligne de Chemin de Fer
Nîmes/Saint-Césaire le Grau-du-Roi
(40,509 km)
Inauguration de son dernier tronçon le 10 juillet 1909.

 

Un petit rappel sur les origines du Chemin de Fer aux alentours de Nîmes, grâce aux extraits de « Nîmes au XIXe siècle », publié par Georges Mathon dans le site www.nemausensis.com :


1909 - ce n'est qu'en 1909 que la gare du Grau du Roi, alors terminus de la ligne sera réalisée et placée en entier sur l'étang du Repausset. Etant donné la nature vaseuse du sol ses fondations seront réalisées sur pilotis en béton. La ligne Aigues-Mortes / le Grau-du-Roi sera ouverte le 10 juillet 1909. Le premier train sera composé de 3 voitures de voyageurs et d'un fourgon, le tout tracté par une locomotive dernier cri, une C 145 dotée d’un carénage coupe vent pour améliorer son aérodynamisme. La ligne sera inaugurée quelques semaines plus tard, le 5 septembre par Gaston Doumergue. Il était alors Ministre de l’Instruction Publique et des Beaux-Arts.

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Le Dossier de la ligne Saint-Césaire/Nîmes Le Grau-du-Roi

Le Conseil général du Gard a émis à plusieurs reprises, le vœu qu'un bassin de refuge soit établi au Grau-du-Roi.
Un projet avait été dressé dans ce but en 1875 ; mais il n'a pas eu de suite, en raison du refus de la commune d'Aiguesmortes de céder gratuitement les terrains nécessaires à l'établissement du bassin projeté (décision ministérielle du 30 juillet 1875).


Cette situation s'est modifiée en 1897. Le propriétaire actuel de ces terrains s'est engagé à les céder gratuitement. J'ai, en conséquence, proposé, le 30 mars 1898, de reprendre l'instruction de l'affaire en la combinant avec le prolongement éventuel  jusqu'au Grau-du-Roi du chemin de fer d'intérêt général de Nîmes à Aiguesmortes.  Cette proposition a été adoptée par une décision ministérielle du 13 juin de la même année.
En exécution de cette décision, j'ai présenté, le 30 janvier 1899, un avant-projet de bassin, dont la dépense est évaluée à 86.000 francs.
Une décision ministérielle du 25 avril 1899 a fait connaître que les dispositions de cet avant-projet ne soulèvent aucune objection au point de vue technique, mais qu'il convient d'attendre, avant de poursuivre l'instruction de l'affaire, que la question du chemin de fer d'Aiguesmortes au Grau-du-Roi ait été résolue.
Une lettre ministérielle du 20 février 1900 est venue confirmer la décision précédente, en ajoutant que la prise en considération de l'avant-projet du bassin reste subordonnée au règlement de la question du concours financier qui pourrait être fourni par la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, si elle devient concessionnaire de la ligne projetée, on a toute autre combinaison qui limiterait la participation de l'État à la moitié de la dépense prévue pour la construction du bassin.
La concession éventuelle de la ligne d'Aiguesmortes au Grau-du-Roi a fait l'objet d'une loi du 8 juillet 1902, suivie, à la date du 26 décembre dernier, d'un décret qui a prononcé la déclaration d'utilité publique des travaux et a rendu définitive cette concession éventuelle. Des négociations sont entamées avec la compagnie P.-L.-M. en vue de sa participation à la dépense de construction du bassin du Grau-du-Roi.

Le 1^er octobre 1908, délibération du Conseil Général du Gard. Construction du chemin de fer d’Aigues-Mortes au Grau-du-Roi. Paiement de la subvention départementale.

 
Rapport de la commission des finances.
Proposition est faite de donner acte à M. le Préfet de la communication faite au nom de M. le Ministre des Travaux publics, par M. le Directeur des Chemins de fer.
Le département se trouvant en face d’un engagement pris, en premier par la délibération du 18 octobre 1896 et ensuite par celle du 22 août 1902, engageant le Conseil Général à fournir une subvention de 70 000 frs pour l’établissement d’un chemin de fer d’Aigues-Mortes au Grau-du-Roi.
Au cours de cette séance, décision est prise de couvrir cette somme par un emprunt remboursable en 20 années.
L’ouverture de la ligne d’exploitation ne se faisant qu’au milieu de l’année suivante et la somme ne se versant qu’à ce moment là, cette date démarrera le début des premiers versements, soit la moitié de l’annuité pour les 6 mois de la première année, et 5006,27 frs pour chaque année complète. L’inauguration du tronçon Aigues-Mortes le Grau-du-Roi aura lieu le 10 juillet 1909. La première partie Nîmes-Saint Césaire / Aigues-Mortes avait été mise en service 36 ans plus tôt, en 1873 (31,835km). L’ensemble de la construction de cette ligne sera réalisé par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM).
Le tronçon Aigues-Mortes le Grau-du-Roi étant réalisé entièrement sur l’étang de Repausset, cela pose des problèmes techniques considérables pour l’époque, pour cela on utilisera la dernière technique de construction en cours, « Le pilotis Simplex ».
- Ci-dessous détails, textes, dessins et photos, de cette construction :
 
Exécution des fondations des bâtiments de la Gare du Grau du Roi sur Pilotis Simplex (Ligne d'Aigues-Mortes au Grau-du-Roi), par M. Colombaud, chef de section principal de la compagnie PLM, 1908.
 
La gare du Grau du Roi, terminus de la ligne venant d'Aigues-Mortes, a dû être placée entier dans l'étang du Repausset, dit du Levant.
Dans ces conditions et étant donné la nature vaseuse du sol qui constitue, le fond de l'étang, on s'est décidé, dans un double but d'économie et de facilité d'exécution, â abandonner, pour la construction des bâtiments, le mode de fondation habituel, consistant en une enceinte de pieux et palplanches avec dragages et coulage du béton dans l'eau, et â essayer le système avec pilotis en béton, dénommé « Pilotis simplex », reliés entre eux à la partie supérieure par une semelle en béton armé.
Ce système a été appliqué à tous les bâtiments de la gare du Grau du Roi qui sont les suivants :
Bâtiment des voyageurs de 11,50m de longueur sur 7,50m de largeur avec marquise et annexes de 5,75m x 7,00m et 10,20m x 7,00m.
Bâtiment des bouillottes de 12,50m x 7,50m.
Quais couverts de 20,00m x 13,725m et découvert de 20,00m x 10,00m
Pont tournant de 17,00m pour locomotive.
Remise pour locomotive de 21,23m x 5,90m avec annexe de 9,00m x 5,60m.
Cabinets d'aisance à 6 sièges de 3,84m x 3,00m.
Les travaux ont été exécutés par MM. A. Soly et Cie de Lyon, concessionnaires de la Société « Simplex » pour le Midi de la France, moyennant un forfait de 102.620 fr.
Préalablement à tout commencement d'exécution des fondations, la plateforme de la gare du Grau du Roi avait été remblayée à la cote + 1m environ.


Description de la sonnette SIMPLEX
La sonnette du système Simplex qui a battu les pilotis des bâtiments de la gare du Grau du Roi se compose essentiellement (fig. 1) de 2 jumelles verticales de 14,50m de longueur et de 0,25m X 0,25m d'équarrissage. Ces deux montants sont consolidés par deux contrefiches, de même épaisseur. Ces 4 Pièces sont réunies entre elles par des traverses et entretoises ; elles portent à leur partie supérieure le chapeau et leur extrémité inférieure est réunie à un dou­ble châssis en chêne qui porte en même  temps le treuil à vapeur et sa chaudière.
Ce châssis repose sur 2 rouleaux transversaux, au moyen de 4 sabots en acier coulé. L'un de ces sabots est représenté sur la figure 2. Le diamètre de, la partie cylindrique du sabot est légèrement plus grand que le diamètre du rou­leau ; par suite, le contact de ces deux pièces ne s'exerce que sur la génératrice supérieure.
Le chapeau de la sonnette supporte 5 poulies, savoir : 2 poulies de renvoi pour le câble d'arrachage ; 1 poulie de renvoi pour le câble du mouton ; 2 pour les cordes de service, dont une sert à monter le béton et l'autre à manœuvrer le petit pilon servant au damage du béton.
Le treuil à vapeur destiné à manœuvrer la sonnette est de la force de 24 chevaux. Il est muni de 2 tambours servant : l'un au battage du tube, l'autre à son arrachage. Enfin des manchons de friction sont fixés à l'une des extrémités des axes des tambours. C'est à l'aide de ces manchons que se fait la majeure partie des manœuvres de la sonnette (manœuvre de l'appareil, remplissage du tube et damage du béton).
La sonnette est défendue contre le renversement au moyen de 4 haubans à 3 brins figés d'un côté à des boucles situées au sommet de la sonnette, et de l'autre c8ié à' des corps morts disposés convenablement.

 
Battage des pilotis
L'établissement de pilotis Simplex consiste essentiellement à foncer un tube en tôle jusqu'à refus ; puis à le retirer en remplissant la cavité ainsi formée avec du béton de ciment damé au fur et à mesure de son introduction dans la cavité.
Le tube qui a servi au battage, est en tôle d'acier soudé, de 20mm d'épaisseur, de 0,40m de diamètre extérieur et de 10m de longueur et pèse 2000 k. Il porte à sa partie supérieure une frette en tôle de même épaisseur que lui. Pendant le battage on peut obturer sa partie inférieure de 2 façons :
1° A l’aide de la pointe dite Alligator, espèce de mâchoire en acier chromé, rivée au tube et qui peut s’ouvrir par son propre poids, à l’aide de deux charnières en fil d’acier (fig 3).
2° Par un culot conique creux en fonte portant à sa partie supérieure un collet qui pénètre et s'emboîte dans le tube. Le joint ainsi formé est garni par un bourrelet de chanvre fortement suiffé. Ce culot resté sous le pilotis après le bétonnage.
La pointe Alligator s'emploie principalement lorsqu'on n'a pas à redouter une trop grande sous-pression d'eau qui pourrait avoir pour effet de contrarier l'ouverture des mâchoires. Lorsqu'on descend à une certaine profondeur dans l'eau, on emploie de préférence le culot en fonte, fig. 4.
C'est ce dernier qui a été employé pour les pilotis de la gare du Grau du Roi.
Ces deux modes d'obturation sont tout à fait étanches. Le coulage du béton se fait donc absolument à sec.
Pendant le battage, le tube est maintenu en place par un casque en acier coulé, portant à sa partie inférieure une couronne qui pénètre dans le tube. La partie supérieure du casque est disposée de façon à recevoir un billot en bois muni d'une frette, sur lequel se fait le battage au moyen d'un mouton en acier coulé du poids de 1,436 k dont la chute était ici en moyenne de 3m à 3,50m. Ce mouton est réuni à l'un des tambours du treuil, au moyen d'un câble, en chanvre de 45mm. L'embrayage du tambour fait monter le mouton et le débrayage provoque sa chute. On donne environ 8 à 10 coups de mouton par minute.
 

Le casque et le mouton sont maintenus en place par deux glissières en fer à U fixées aux jumelles et pénétrant dans des rainures ménagées dans les côtés, latéraux du casque et du mouton. Lorsque le tube est battu à la profondeur voulue, on remonte le mouton et le casque à la partie supérieure de la sonnette où ils viennent reposer sur un renard, fig. 5, puis on pose sur le sommet du tube un entonnoir en tôle.
 
Coulage du béton
Le béton est alors monté, à l'aide de bennes ou coulottes de 100 litres de capacité et munies à leur partie inférieure d'un fond mobile, que l'on ouvre au-dessus de l'entonnoir au moyen d'un verrou. Le béton tombe alors au fond du tube, ce qui le comprime fortement. On répète cette opération un certain nombre de fois et on commence à retirer le tube, en damant le béton au moyen d'un petit pilon en fonte pesant 180 kg manœuvré, comme les bennes, par des cordes de service passant sur les poulies du chapeau et que l'on enroule et déroule autour des manchons de friction des tambours. Le relevage du tube est réglé de manière que sa partie inférieure soit toujours en contact avec le béton ainsi que l'indique la Figure 6.
On continue ainsi à mettre du béton et à retirer le tube jusqu'à ce que la tête du pilotis soit arrivée à la cote prévue. A ce moment on plante le goujon de 0,80m destiné, à recevoir les barres en acier de 0,04m formant chaînage, en le laissant dépasser de moitié pour sa pénétration dans le béton des semelles.
Dans l'opération du relevage du tube qui mettait ainsi à nu une colonne de béton tout frais, on n'a jamais constaté, même dans la traversée de la couche vaseuse, le moindre épanchement de béton ni la plus petite dislocation du pilotis, le cube du béton coulé correspondant exactement au cube théorique du tube.
Pour se rendre compte de la bonne exécution du travail, on a fait découvrir, jusqu'à une certaine profondeur, divers pilotis et l'on a toujours trouvé une colonne de béton parfaitement homogène et sans aucune déformation.
On doit faire connaître que le béton était composé de 3 parties de gravier pour 2 d'un mortier fait avec 550kg de ciment pour 0,90m3 de sable.